轉載自中國汽車報

      芯片短缺的問題還未得到緩解，新能源汽車又遭遇了新的“成長的煩惱”——動力電池供應不足。先是國內(nèi)某自主品牌新能源車企負責人在接受媒體采訪時坦言，比起芯片短缺，他們更擔心的是動力電池產(chǎn)能問題。

     《中國汽車報》記者在向國內(nèi)多家車企求證后發(fā)現(xiàn)，電池短缺確實已經(jīng)成為行業(yè)共同面臨的問題，導致部分汽車產(chǎn)品有訂單卻無法及時供應。“電池供應不足的主要原因在于新能源汽車市場快速增長，但動力電池、尤其是質量好的電池產(chǎn)能卻未能及時跟上，同時也受到原材料漲價以及供應等方面的影響。”羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，動力電池行業(yè)急需進行產(chǎn)能的優(yōu)化調(diào)整；另一方面，新能源汽車發(fā)展的大勢已定，整車企業(yè)和供應商都需要站在更長遠的角度，從戰(zhàn)略上重視供應鏈的安全問題。

整車企業(yè)庫存“告急” 供應商滿負荷運轉

                                                                  

      雖然電池供應不足問題近期才受到關注，但其實早在今年1月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在2020年四季度財報電話會議上提過，特斯拉旗下的純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付，而限制其生產(chǎn)能力的惟一因素便是電池供應。當時馬斯克稱，即便電池供應商以較快速度生產(chǎn)，估計到2022年及以后，電池供應仍將面臨嚴重短缺問題。此后，有知情人士爆料，通用汽車正尋求與韓國LG化學在美國建設第二家電池工廠，以提升其電動汽車的產(chǎn)量。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。

    “我們現(xiàn)在也面臨動力電池嚴重短缺的困擾，這方面的影響從今年年初就開始了。”一位不愿具名的國內(nèi)某自主品牌車企相關負責人對《中國汽車報》記者透露，電池供應不足已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

都是市場增速太快的“鍋”？

    “動力電池之所以出現(xiàn)供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，而相應的產(chǎn)品供給卻沒能及時跟上。”鄭赟告訴記者，今年國內(nèi)新能源汽車市場的產(chǎn)銷量整體呈現(xiàn)不斷提升的良好發(fā)展態(tài)勢，不僅現(xiàn)有的造車新勢力交付量不斷提升，新一輪造車熱的到來也讓動力電池的需求量進一步增長。但與此同時，短期之內(nèi)動力電池的產(chǎn)能卻沒能相應地呈現(xiàn)同樣的增長態(tài)勢，這導致當下電池供應趨緊。

      單純從供需變化來看，“電池荒”的出現(xiàn)與“芯片荒”有類似之處，都是市場出現(xiàn)了意想不到的變化但零部件的供給調(diào)整卻未能及時跟上導致的。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，在過去的3年時間里，國內(nèi)新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比分別增長61.7％、-4％和10.9％。很顯然，在經(jīng)歷過2019年新能源汽車銷量下滑之后，隨之而來的便是在全球的肆虐，而當前病情仍然持續(xù)在全球范圍內(nèi)蔓延，也因此，電池供應商對于今年的市場銷量可能并沒有抱以較好期望，但誰也沒有想到，今年我國新能源汽車的銷量有望超過200萬輛，一時間給車企和供應商打了個“措手不及”。

     據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前4個月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。而中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241％?？梢钥闯?，雖然同樣都處于快速增長的過程中，但動力電池增長的腳步略微慢了些，這樣的差距很可能隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展而持續(xù)拉大。

      值得一提的是，儲能領域對電池需求的增長也進一步加劇了近階段的電池供應緊張。業(yè)內(nèi)人士指出，近年來儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82％，這顯然會占據(jù)一部分電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能。2020年的財報數(shù)據(jù)顯示，該公司2020年儲能系統(tǒng)業(yè)務營收同比增長達219％，由此可見一斑。

原材料價格大漲“雪上加霜”

                                                                               

      在接受《中國汽車報》記者采訪時，國內(nèi)某新能源車企員工張林（化名）認為，新能源汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴張固然是導致電池供應緊張的重要原因，但還有另一個不容忽視的問題，那就是電池原材料漲價。

      公開數(shù)據(jù)顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰5月下旬市場價格已經(jīng)上漲至27萬～31萬元/噸。今年以來，國產(chǎn)六氟磷酸鋰的報價從較早的11萬元/噸已經(jīng)快速增長到了27萬元/噸，漲幅超過145％，創(chuàng)4年來較好。分析機構指出，考慮到企業(yè)擴產(chǎn)建設周期普遍為1.5年左右，因此短期內(nèi)新增產(chǎn)能較少，目前為止，今年六氟磷酸鋰新增的產(chǎn)能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業(yè)，其新增的產(chǎn)能基本有望集中在下半年釋放。也就是說，整車企業(yè)被電池供應商“卡”住的同時，電池企業(yè)其實也正在被原材料供應商“卡”著，而無法及時增加大量產(chǎn)能。動力電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰，西部證券在此前發(fā)布的一份研報中指出，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。

      張林認為，掣肘動力電池原材料供應的另一個重要原因在于國際運輸。據(jù)了解，鋰和鈷等金屬正在成為電池生產(chǎn)的戰(zhàn)略性資源，但這些材料絕大部分儲存于南美洲、澳洲和非洲，中國只占到全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％。由于受到病情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導致這部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內(nèi)車用動力電池材料的供應不足。

從戰(zhàn)略角度確保供應鏈安全

                                                                                

      對于整車企業(yè)而言，鄭赟的建議是，以戰(zhàn)略合作或合資公司的形式來進行一定的產(chǎn)能捆綁，或將是緩解“電池荒”的一個較好選擇，例如長城汽車(02333)前不久與某電池企業(yè)簽署了長達10年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而對于一些處于第二甚至第三梯隊的電池企業(yè)來說，則需要與商務關系較好的整車企業(yè)進行交流和溝通，進行客戶分析，并盡快進行產(chǎn)品的轉型升級，確保給客戶提供更優(yōu)品質的動力電池。

   “從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時間得到解決。”但鄭赟強調(diào)，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)是大勢所趨，無論是整車企業(yè)還是電池供應商，都不應當只把眼光放在當下的供應不足上，而是需要著眼于更長遠的未來，在企業(yè)的短期、中期和長期戰(zhàn)略中，都將新能源汽車的供應鏈安全放在重要位置。從產(chǎn)能布局到產(chǎn)品規(guī)劃，從產(chǎn)品的質量提升到技術進步，都需要雙方進行更多更長久的規(guī)劃。只有這樣，才能更好地維持新能源汽車產(chǎn)品的可持續(xù)供應，新能源汽車市場也才能迎來更健康的長足發(fā)展。

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